AeraAccess Europe 2026
Accesibilidad aérea y ultraperiferia: por qué Canarias es el argumento
No hablamos únicamente de discapacidad. No hablamos únicamente de Canarias. Hablamos de la movilidad de la que depende la igualdad de oportunidades en la periferia de la Unión Europea.
La accesibilidad aérea en las regiones ultraperiféricas no es una mejora técnica del transporte: es la condición material del acceso a la sanidad, a la justicia, a la educación y a la vida familiar. Donde el avión es el único medio, un avión inaccesible es una frontera.
Qué significa depender del transporte aéreo
En un territorio continental, un tren o una carretera inaccesibles son un obstáculo grave con alternativas posibles. En un archipiélago no hay alternativa: para acudir a un hospital de referencia, a una vista judicial, a una universidad o a un funeral en otra isla o en la península hay que subir a un avión.
Esa dependencia estructural convierte cada barrera de accesibilidad aérea en una barrera de acceso a derechos. No es una molestia de viaje: es la diferencia entre poder ejercer un derecho y no poder hacerlo.
El marco jurídico de la ultraperiferia
El artículo 349 del TFUE reconoce la condición de región ultraperiférica de Canarias, junto con otros territorios de Francia, Portugal y España, y habilita a adoptar medidas específicas adaptadas a su situación. El artículo 174 del TFUE establece el objetivo de cohesión económica, social y territorial y menciona expresamente la atención a las regiones insulares.
Ese doble anclaje es lo que permite sostener que la accesibilidad aérea en la ultraperiferia no es solo política de transporte: es política de cohesión. Y por tanto un ámbito donde la Unión Europea tiene competencia y mandato para actuar.
Donde el avión es el único medio, un avión inaccesible es una frontera.
La doble insularidad multiplica los puntos de fallo
Quien vive en una isla no capitalina y necesita un servicio de referencia peninsular hace, como mínimo, dos vuelos de ida y dos de vuelta. Cada trasbordo añade una silla que puede dañarse, una asistencia que puede no aparecer, un aviso que no llega, una conexión perdida por un retraso en la asistencia.
En rutas interinsulares operadas con aeronaves pequeñas, además, las excepciones del artículo 4 del Reglamento (CE) n.º 1107/2006 por tamaño de la aeronave o de sus puertas se invocan con más frecuencia. Es decir: donde la dependencia del avión es máxima, la protección es menor.
Qué pedimos en el plano europeo
- Una cláusula de ultraperiferia en la normativa de accesibilidad aérea que reconozca la dependencia estructural del transporte aéreo en estos territorios.
- Atención específica a las rutas interinsulares y a las aeronaves de menor capacidad, hoy el punto más desprotegido.
- Continuidad de la asistencia a lo largo de todo el trayecto, incluidas las conexiones entre vuelos y compañías distintas.
- Alianzas con entidades de otras regiones ultraperiféricas, para que el argumento no sea canario sino europeo.
Horizonte 2026
- Consolidación del marco institucional ante el Parlamento Europeo.
- Alianzas con entidades de otras regiones ultraperiféricas.
- Publicación de la documentación técnica completa.
El seguimiento de estos hitos se publica en la sección de actualidad.
Preguntas frecuentes
¿Qué es una región ultraperiférica de la Unión Europea?
Es una categoría reconocida por el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, que permite adaptar el Derecho de la Unión a territorios con lejanía, insularidad, superficie reducida, relieve y clima adversos y dependencia económica de un número escaso de productos. Canarias es una de ellas.
¿Por qué la accesibilidad aérea es una cuestión de cohesión territorial?
Porque en un archipiélago el avión no es una opción de movilidad entre varias: es la única vía para acceder a servicios que solo existen fuera de la isla. Si el avión no es accesible, esos servicios quedan fuera del alcance de las personas con discapacidad, lo que contradice el objetivo de cohesión del artículo 174 del TFUE.
¿Qué es la doble insularidad?
La situación de quien vive en una isla no capitalina y necesita dos desplazamientos —uno interinsular y otro hasta el continente— para acceder a un servicio de referencia. Cada trasbordo multiplica los puntos donde la accesibilidad puede fallar.
Un argumento europeo necesita respaldo europeo
Entidades e instituciones de cualquier Estado miembro pueden sumar su adhesión a la iniciativa.
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