Reglamento (CE) n.º 1107/2006: qué dice, dónde falla y qué reforma pedimos

La reforma del Reglamento 1107/2006 es la petición central de AeraAccess. Esta página explica, en lenguaje claro, qué obliga hoy la norma europea sobre accesibilidad aérea, qué deja sin regular y qué cambios concretos se han solicitado al Parlamento Europeo.

Qué es el Reglamento 1107/2006

Es el Reglamento (CE) n.º 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo, publicado en el DOUE L 204 de 26 de julio de 2006. Se aplica a todo vuelo que salga de un aeropuerto de la Unión Europea y, cuando la compañía es comunitaria, también a los que llegan a ella.

Al ser un reglamento y no una directiva, es directamente aplicable en los veintisiete Estados miembros sin necesidad de transposición. Eso lo convierte en la pieza decisiva: cualquier mejora real de la accesibilidad aérea europea pasa por modificar este texto.

Qué garantiza hoy la norma

Estos son sus contenidos esenciales, artículo por artículo:

• Artículo 3. Prohíbe a compañías, agencias y operadores turísticos denegar una reserva o el embarque alegando la discapacidad o la movilidad reducida del pasajero.
• Artículo 4. Establece las únicas excepciones admitidas: requisitos de seguridad previstos en el Derecho internacional, de la Unión o nacional, y la imposibilidad física de embarcar por el tamaño de la aeronave o de sus puertas. Permite además exigir un acompañante cuando la seguridad lo requiera, y obliga a informar por escrito de los motivos en cinco días hábiles.
• Artículo 5. Obliga a designar puntos de llegada y salida señalizados dentro y fuera de los edificios terminales.
• Artículo 6. Fija el plazo de notificación de la necesidad de asistencia: 48 horas antes de la salida publicada.
• Artículos 7 y 8 y anexo I. Atribuyen al gestor del aeropuerto la responsabilidad de prestar la asistencia en tierra, sin coste adicional para el pasajero, financiada mediante una tasa específica repercutida a las compañías.
• Artículo 10 y anexo II. Detallan la asistencia que debe prestar la compañía aérea a bordo: transporte de sillas de ruedas y ayudas técnicas, y transporte del perro guía reconocido en cabina «con arreglo a la normativa nacional».
• Artículo 11. Obliga a formar al personal en materia de discapacidad y sensibilización.
• Artículo 12. Remite la responsabilidad por pérdida o daño de sillas de ruedas y equipos de movilidad al régimen general de equipaje.
• Artículos 14 a 16. Obligan a cada Estado miembro a designar un organismo responsable de la aplicación y a establecer sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias.

Dónde falla: seis vacíos con consecuencias reales

1. Ningún estándar de accesibilidad para la cabina

El Reglamento regula el acceso al avión, no el avión. No exige anclajes que permitan viajar en la propia silla de ruedas, no fija dimensiones mínimas para un lavabo accesible en aeronaves de pasillo único y no impone sistemas de alerta visual o vibrotáctil. Todo eso queda en manos del fabricante y de la política comercial de cada compañía.

2. La figura del acompañante de apoyo no existe

El artículo 4.2 permite exigir un acompañante, pero el texto de 2006 no lo define, no garantiza que viaje en el asiento contiguo y no regula su tarifa. Quien contrata apoyo profesional para poder volar paga dos billetes íntegros: financia de su bolsillo una inaccesibilidad que no ha creado. Lo desarrollamos en la página sobre el billete del acompañante de apoyo.

3. El perro de asistencia depende de veintisiete normativas

El anexo II remite el transporte del perro guía reconocido a la «normativa nacional» aplicable. En una norma pensada para unificar derechos en todo el mercado interior, eso significa que un mismo perro puede ser admitido en un vuelo y rechazado en el siguiente. Más detalle en discapacidad sensorial y transporte aéreo.

4. La indemnización por una silla de ruedas destruida es simbólica

Al remitir al régimen general de equipaje, el artículo 12 somete la pérdida o destrucción de una silla de ruedas eléctrica a los límites del Convenio de Montreal, muy por debajo de su coste real y del de su adaptación individual. Una silla no es una maleta: es una prótesis de movilidad y, con frecuencia, un producto único hecho a medida de un cuerpo concreto.

5. El preaviso de 48 horas es el más exigente de los modos de transporte

El plazo del artículo 6 se fijó en 2006, cuando la reserva por internet aún no era mayoritaria. En ferrocarril, el Reglamento (UE) 2021/782 rebajó ese preaviso a 24 horas y reforzó las obligaciones de formación del personal. La comparación es incómoda: el modo de transporte del que dependen las islas es el que peor trata a quien necesita avisar.

6. Formación sin contenido mínimo ni protocolo

El artículo 11 obliga a formar al personal, pero no fija un currículo común ni una periodicidad. En la práctica, una crisis por sobrecarga sensorial puede interpretarse como conducta inapropiada y terminar en la exclusión del pasajero del vuelo, sin que nadie haya reconocido lo que estaba ocurriendo.

¿Y la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos de 2026?

En julio de 2026 las instituciones europeas cerraron la revisión del marco de derechos de los pasajeros aéreos, centrada en el Reglamento (CE) n.º 261/2004 —compensaciones por retraso, cancelación y denegación de embarque— e incorporando también modificaciones puntuales del Reglamento 1107/2006. Según el European Disability Forum, el paquete no aborda la denegación de embarque injustificada, la responsabilidad limitada por equipos de movilidad dañados, la formación del personal, los animales de asistencia ni el preaviso de 48 horas.

La conclusión de AeraAccess es que la revisión de 2026 mejora la protección del pasajero medio y deja intacto el núcleo del problema para el pasajero con discapacidad: la accesibilidad de la aeronave y el reconocimiento del apoyo humano.

Qué reforma pedimos exactamente

Estas son las peticiones que la Asociación Cerros Color Azul trasladó al Parlamento Europeo:

1. Estándares técnicos vinculantes de accesibilidad en cabina, incluidos sistemas de anclaje que permitan viajar en la propia silla de ruedas y lavabo accesible en toda aeronave por encima de un umbral de plazas.
2. Reconocimiento legal del acompañante de apoyo, con billete gratuito, asiento contiguo garantizado y validez con independencia de que sea familiar, amistad o profesional contratado.
3. Acceso garantizado del perro de asistencia en cabina en toda la Unión Europea, sin coste y sin remisión a normativas nacionales dispares.
4. Régimen específico de responsabilidad por daño, pérdida o destrucción de equipos de movilidad, desvinculado de los límites del equipaje ordinario, con reparación o sustitución equivalente y provisión de un equipo de reemplazo mientras tanto.
5. Información y seguridad en formatos accesibles: lengua de signos, braille, lectura fácil, alertas visuales y vibrotáctiles y bucle de inducción magnética en asientos accesibles.
6. Formación obligatoria con contenido mínimo común y protocolo de actuación ante crisis por sobrecarga sensorial, evaluado periódicamente.
7. Reducción del preaviso a 24 horas, por coherencia con el estándar ya vigente en el transporte ferroviario europeo.
8. Cláusula de ultraperiferia que reconozca, conforme al artículo 349 del TFUE, la dependencia estructural del transporte aéreo en las regiones ultraperiféricas.

El marco jurídico en el que se apoya la petición

La solicitud no se sostiene solo en el Reglamento 1107/2006. Se apoya en un marco más amplio:

• Convención de la ONU sobre los derechos de las personas con discapacidad, ratificada por la Unión Europea en 2010: su artículo 9 obliga a garantizar la accesibilidad al transporte y su artículo 20 la movilidad personal.
• Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, artículo 21, sobre no discriminación, y artículo 26, sobre la integración de las personas con discapacidad.
• Artículo 174 del TFUE, sobre cohesión económica, social y territorial, y artículo 349, sobre regiones ultraperiféricas.
• Directiva (UE) 2019/882, Acta Europea de Accesibilidad, que cubre servicios digitales y de venta de billetes pero no el interior de la aeronave.